A więc silnik z przodu! Ale jak go umieścić? Do niedawna rozróżnić można było trzy "szkoły". Najstarszym, bo sięgającym jeszcze lat trzydziestych sposobem było umieszczenie silnika za osią kół przednich co powodowało, że wchodził on częściowo do kabiny przeznaczonej dla pasażerów. Taki układ, którego pionierem była francuska firma Citroen, przyjęło również Renault. Jednakże w najnowszym produkcie tej ostatniej firmy - modelu R 12, silnik, choć dalej ustawiony wzdłuż osi głównej pojazdu, powędrował przed oś przednią. Po to, aby bardziej ją dociążyć w niekorzystnych warunkach ruchowych oraz zwiększyć ilość miejsca we wnętrzu wozu.
Przyszłość należała jednak bezsprzecznie do układu z poprzecznym umieszczeniem silnika. Po świecie jeździło już dwa miliony egzemplarzy pierwszej konstrukcji tego rodzaju - Morris/Austin - Mini. FIAT w modelach Autobianchi oraz wypuszczonym pod własną firmą modelu 128 dopracował tą koncepcję do końca. Nie zawahano się przed pół osiami znacznie różniącymi się długością - po prostu jedną z nich wykonano jako wałek, drugą zaś z rury tak, aby obie miały podobną charakterystykę drgań skrętnych. Pozwoliło to przesunąć skrzynię do granic możliwości w lewo i zachować liniowy, a nie piętrowy układ przeniesienia napędu. W efekcie wędrował on poprzez dwie tylko pary kół zębatych co oczywiście zmniejszało zarówno poziom hałasu, jak też straty mechaniczne.
Ciekawe czy przy układzie przyjętym przez Fiata będzie także automatyczna przekładnia. Teoretycznie jest to oczywiście możliwe, lecz praktyka wykazuje, iż do tej pory przekładnia do wozu tylno silnikowego lub z przednim napędem jest zawsze droższa od "konwencjonalnej" przekładni automatycznej dla wozu z klasycznym rozmieszczeniem elementów. Dla ścisłości wypada dodać, że niektóre samochody z przednim napędem mają układ piętrowy silnika, skrzynki biegów i przekładni głównej przy czym rzędowy silnik umieszczony jest podłużnie. Takie rozwiązanie, choć może mniej efektowne od układu poprzecznego, zabiera niemal tak samo mało miejsca pod maską i, zwłaszcza jeśli silnik jest pochylony na którąś ze stron, pozwala także na przewożenie obok silnika koła zapasowego.
W samochodach z układem klasycznym, a są to z reguły samochody większe, nic się właściwie nie zmienia. Paradoksalna jest tylko sytuacja, że niektóre wozy z silnikami o 8 cylindrach w układzie rzędowym mają krótsze maski niż wozy podobnej klasy napędzane silnikami V8, jak wiadomo znacznie krótszymi od swych rzędowych kuzynów. Jak więc widać, i tutaj istnieje wdzięczne pole do popisu dla zdolnego konstruktora, który umiałby pogodzić wymogi mody ze zdrowym rozsądkiem. I jeżeli już skrócenie maski jest niemożliwe - przynajmniej znalazł pod nią miejsce na dodatkowy bagażnik.
Ciekawe czy przy układzie przyjętym przez Fiata będzie także automatyczna przekładnia. Teoretycznie jest to oczywiście możliwe, lecz praktyka wykazuje, iż do tej pory przekładnia do wozu tylno silnikowego lub z przednim napędem jest zawsze droższa od "konwencjonalnej" przekładni automatycznej dla wozu z klasycznym rozmieszczeniem elementów. Dla ścisłości wypada dodać, że niektóre samochody z przednim napędem mają układ piętrowy silnika, skrzynki biegów i przekładni głównej przy czym rzędowy silnik umieszczony jest podłużnie. Takie rozwiązanie, choć może mniej efektowne od układu poprzecznego, zabiera niemal tak samo mało miejsca pod maską i, zwłaszcza jeśli silnik jest pochylony na którąś ze stron, pozwala także na przewożenie obok silnika koła zapasowego.
W samochodach z układem klasycznym, a są to z reguły samochody większe, nic się właściwie nie zmienia. Paradoksalna jest tylko sytuacja, że niektóre wozy z silnikami o 8 cylindrach w układzie rzędowym mają krótsze maski niż wozy podobnej klasy napędzane silnikami V8, jak wiadomo znacznie krótszymi od swych rzędowych kuzynów. Jak więc widać, i tutaj istnieje wdzięczne pole do popisu dla zdolnego konstruktora, który umiałby pogodzić wymogi mody ze zdrowym rozsądkiem. I jeżeli już skrócenie maski jest niemożliwe - przynajmniej znalazł pod nią miejsce na dodatkowy bagażnik.