Do napędu wycieraczek stosowany był silniczek elektryczny podobny jak w rozruszniku. Składał się on z obudowy, elektromagnesów, wirnika z uzwojeniami, komutatora i szczotek. Różnica polegała na tym, że rozrusznik był silnikiem szeregowym, w którym uzwojenia elektromagnesów były połączone szeregowo z uzwojeniami wirnika (w szereg ze szczotkami). W wycieraczkach zastosowano silnik bocznikowy, w którym uzwojenia elektromagnesów były połączone równolegle z uzwojeniami wirnika (równolegle ze szczotkami). Dwie prędkości wycieraczek uzyskiwano przez włączanie oporu w obwód wzbudzenia (w obwód prądu płynącego na uzwojenia elektromagnesów). Przełącznik wycieraczki miał tu trzy położenia: wyłączone, mniejsza prędkość, większa prędkość. W zależności od położenia tego przełącznika, prąd na uzwojenia elektromagnesów płynął albo z ominięciem oporu albo przez ten opór.
Przy silniku stosowano tylko przekładnię redukcyjną, tak że wystający z obudowy wałek obracał się ze znacznie zmniejszoną prędkością ruchem jednokierunkowym. Rolę korbowodu spełniał tu pręt łączący dźwignię napędzającą z osadzonym na osi ramieniem wycieraczki. Gdy dźwignia napędzająca obracała się ruchem obrotowym, dłuższe ramię wykonywało ruchy wahadłowe. Za pośrednictwem dźwigni i pręta ruchy te były przekazywane na drugie ramię wycieraczki. Przy tak ustawionym położeniu dźwigni ramiona wycieraczki mogły poruszać się w przeciwne strony. Gdyby obydwie dźwignie były skierowane w tą samą stronę, ramiona wycieraczki chodziłyby równolegle.
Konstrukcję wycieraczek stosowanych w samochodach polskiej produkcji opisano w wielkim uproszczeniu. W obudowie mieścił się silniczek elektryczny i przekładnia zębata, obracająca ze znacznie zmniejszoną prędkością. Wałek z umieszczanym na nim mimośrodem, przechodzący następnie w giętki wałek poruszający się w giętkim pancerzu. W miejscach połączenia z ramionami wycieraczek do wałka przymocowane są odcinki listwy zębatej zazębiające się z kółkami zębatymi, osadzonymi na osiach ramion wycieraczki. Przesunięcia giętkiego wałka w jedną i w drugą stronę dawała wahadłowe ruchy ramion wycieraczki. Zaletą wycieraczek z giętkim wałkiem była duża swoboda co do sposobu i miejsca umieszczenia obudowy z silniczkiem i mechanizmem wycieraczki, a przez to możność stosowania ich w różnych typach samochodów.
Przy silniku stosowano tylko przekładnię redukcyjną, tak że wystający z obudowy wałek obracał się ze znacznie zmniejszoną prędkością ruchem jednokierunkowym. Rolę korbowodu spełniał tu pręt łączący dźwignię napędzającą z osadzonym na osi ramieniem wycieraczki. Gdy dźwignia napędzająca obracała się ruchem obrotowym, dłuższe ramię wykonywało ruchy wahadłowe. Za pośrednictwem dźwigni i pręta ruchy te były przekazywane na drugie ramię wycieraczki. Przy tak ustawionym położeniu dźwigni ramiona wycieraczki mogły poruszać się w przeciwne strony. Gdyby obydwie dźwignie były skierowane w tą samą stronę, ramiona wycieraczki chodziłyby równolegle.
Konstrukcję wycieraczek stosowanych w samochodach polskiej produkcji opisano w wielkim uproszczeniu. W obudowie mieścił się silniczek elektryczny i przekładnia zębata, obracająca ze znacznie zmniejszoną prędkością. Wałek z umieszczanym na nim mimośrodem, przechodzący następnie w giętki wałek poruszający się w giętkim pancerzu. W miejscach połączenia z ramionami wycieraczek do wałka przymocowane są odcinki listwy zębatej zazębiające się z kółkami zębatymi, osadzonymi na osiach ramion wycieraczki. Przesunięcia giętkiego wałka w jedną i w drugą stronę dawała wahadłowe ruchy ramion wycieraczki. Zaletą wycieraczek z giętkim wałkiem była duża swoboda co do sposobu i miejsca umieszczenia obudowy z silniczkiem i mechanizmem wycieraczki, a przez to możność stosowania ich w różnych typach samochodów.