W okresie ogromnego zainteresowania silnikami, z wirowym tłokiem, w cieniu znalazły się wszelkie inne odkrycia na polu zwiększania wydajności silników spalinowych. Warto więc poświęcić trochę uwagi konwencjonalnym, tłokowym jednostkom spalinowym. Silnikiem rokującym bardzo duże nadzieje jest tzw. silnik FM produkowany już seryjnie przez zachodnioniemiecką wytwórnię MAN. Zakłady te opracowały w roku 1954 i zrealizowały w produkowanych silnikach wysokoprężnych tzw. proces spalania M, - którego wynalazcą był dr Meurer. W wielkim skrócie istota wynalazku polega na silnym zawirowaniu powietrza w obszarze kanału ssącego i tym samym wprowadzeniu go w ruch wirowy także w obszarze komory spalania. Komora ta wykonana była w postaci wgłębienia w tłoku. Proces spalania M pozwala na stopniowe wprowadzanie powietrza "do akcji" i tym samym uzyskiwanie miękkiego, niegwałtownego zamieniania się energii chemicznej paliwa w energię mechaniczną. Nie ma bowiem gwałtownego uderzeniowego przyrostu gazów, ciśnienia na tłok wzrastają w sposób płynny.
W roku 1963 opublikowano dane jak gdyby drugiego stopnia procesu NL. Powstał silnik oznaczony HM tym się różniący od poprzednich, że nadmiar powietrza przy pełnym obciążeniu zredukowany został o ok. 30% do wartości zaledwie 10%. Przy tej samej objętości skokowej można więc do cylindra wtryskiwać większą ilość paliwa bez obawy osiągnięcia granicy dymienia. Innymi słowy moc silnika HM jest większa od porównywalnych jednostek wysokoprężnych. Najciekawszym jednak wynalazkiem jaki powstał pod kierownictwem dr Meurera w zakładach MAN jest silnik FM, czyli silnik wysokoprężny o procesie spalania M rozpoczynanym jednakże nie w momencie wtrysku paliwa, lecz inicjowanym poprzez oddzielną świecę zapłonową. Przekroje i zdjęcia tłoka pokazują istotę działania wynalazku. Stopień sprężania tej nowej jednostki waha się od 13 do 17. lecz nie mamy tutaj do czynienia z klasycznym silnikiem wysokoprężnym. Sami wynalazcy twierdzą, iż trudno określić czy jest to właściwie silnik nisko czy też wysokoprężny. Przejął on bowiem z obu cykli pracy najlepsze cechy. Silnik FM pracować może zarówno na paliwach lekkich (benzynie) jak też i na oleju napędowym. Niskie ciśnienia spalania pozwalają osiągać wysokie obroty. Sięgająca w głąb komory spalania świeca zapłonowa powoduje zapalenie się mieszanki paliwa i powietrza w momencie najbardziej korzystnym. Kulista komora spalania wykazuje najwyższe temperatury w środku komory, przy ścianach są one niższe. Moment wtrysku w silniku wielopaliwowym typu FM.
Paliwo kierowane jest w stronę ścianek kulistej komory i porywane przez wirujące powietrze. W czasie spalania najwyższe temperatury panują w środku komory. Gorące gazy płyną ku górze w stronę głowicy. Dolna część komory ma zewnętrzną ściankę chłodzoną strumieniem oleju. Tłok silnika też uległ znacznym modyfikacjom. Świeca zapłonowa wchodzi dość głęboko w obszar komory spalania. Wtryskiwane paliwo miesza się z przepływającym obok rozpylonej strugi strumieniem powietrza w taki sposób, że skład mieszanki jest prawidłowy zarówno na początku, jak i pod koniec fazy wtrysku. Ciekawe czy z biegiem czasu silnik MAN-FM da się zastosować do niektórych rodzajów samochodów osobowych napędzanych dotychczas silnikiem wysokoprężnym. Proces spalania typu M polega na odpowiednim zawirowaniu napływającego do cylindra powietrza. Proces ten w swej najnowszej wersji stosowany jest w silnikach samochodów W50 produkowanych przez zachodnioniemiecką wytwórnię i sprowadzanych do Polski.
W roku 1963 opublikowano dane jak gdyby drugiego stopnia procesu NL. Powstał silnik oznaczony HM tym się różniący od poprzednich, że nadmiar powietrza przy pełnym obciążeniu zredukowany został o ok. 30% do wartości zaledwie 10%. Przy tej samej objętości skokowej można więc do cylindra wtryskiwać większą ilość paliwa bez obawy osiągnięcia granicy dymienia. Innymi słowy moc silnika HM jest większa od porównywalnych jednostek wysokoprężnych. Najciekawszym jednak wynalazkiem jaki powstał pod kierownictwem dr Meurera w zakładach MAN jest silnik FM, czyli silnik wysokoprężny o procesie spalania M rozpoczynanym jednakże nie w momencie wtrysku paliwa, lecz inicjowanym poprzez oddzielną świecę zapłonową. Przekroje i zdjęcia tłoka pokazują istotę działania wynalazku. Stopień sprężania tej nowej jednostki waha się od 13 do 17. lecz nie mamy tutaj do czynienia z klasycznym silnikiem wysokoprężnym. Sami wynalazcy twierdzą, iż trudno określić czy jest to właściwie silnik nisko czy też wysokoprężny. Przejął on bowiem z obu cykli pracy najlepsze cechy. Silnik FM pracować może zarówno na paliwach lekkich (benzynie) jak też i na oleju napędowym. Niskie ciśnienia spalania pozwalają osiągać wysokie obroty. Sięgająca w głąb komory spalania świeca zapłonowa powoduje zapalenie się mieszanki paliwa i powietrza w momencie najbardziej korzystnym. Kulista komora spalania wykazuje najwyższe temperatury w środku komory, przy ścianach są one niższe. Moment wtrysku w silniku wielopaliwowym typu FM.
Paliwo kierowane jest w stronę ścianek kulistej komory i porywane przez wirujące powietrze. W czasie spalania najwyższe temperatury panują w środku komory. Gorące gazy płyną ku górze w stronę głowicy. Dolna część komory ma zewnętrzną ściankę chłodzoną strumieniem oleju. Tłok silnika też uległ znacznym modyfikacjom. Świeca zapłonowa wchodzi dość głęboko w obszar komory spalania. Wtryskiwane paliwo miesza się z przepływającym obok rozpylonej strugi strumieniem powietrza w taki sposób, że skład mieszanki jest prawidłowy zarówno na początku, jak i pod koniec fazy wtrysku. Ciekawe czy z biegiem czasu silnik MAN-FM da się zastosować do niektórych rodzajów samochodów osobowych napędzanych dotychczas silnikiem wysokoprężnym. Proces spalania typu M polega na odpowiednim zawirowaniu napływającego do cylindra powietrza. Proces ten w swej najnowszej wersji stosowany jest w silnikach samochodów W50 produkowanych przez zachodnioniemiecką wytwórnię i sprowadzanych do Polski.